Christian und Wilhelm sind seit einigen Stunden am Ring und der Escort ist noch sehr
gesund.
Die Zeit ist reif für mehr Lärm!
Bei Nieselregen und Kältestieg Christian heute morgen das erste Mal in den Wagen.
Nein, nicht auf dem Ring. Die erste Fahrt ging von Köln zum Nürburgring. Man
braucht nur Sprit und rote Nummern. Hurra, Deutschland.
HKF-Teamchef Hans legte Kocher nahe Ohrstöpsel zu benutzen. Waaaah?
Aufn Lärm verzichten?? Niemals! Laut Christian wars dann auch erstmal erträglich
aber auf der Autobahn schrie der Antriebsstrang
wie eine ukrainische DeathMetal-Band und er überwand seinen Stolz und benutzte doch die Ohrstöpsel. Man sollte immer auf den Teamchef hören. Mit 5000 Touren wurde das
Aggregat sogar noch geschont. Neuer Motor, neues Glück, dass aber rapide abnimmt, hält man sich nicht an die Einfahrregeln. Für die Einstellfahrt hat Hans das Drehen bis 7000 Touren zugelassen.
Am Ring setzte sich das schlechte Wetter zunächst fort. Nützt ja nichts, Kocher muss ins Cockpit. Der Escort ist bei den Einstellfahrten ein Zweisitzer. So konnte Teamchef Frank unserm
Christian seine Erfahrung angedeihen lassen. Quasi Live. Nützte nichts. Vorerst. Ein Verbremser hier, ein Verbremser da, warum isn das Heck jetzt neben mir? Und so weiter. Rutschiger und nasser Asphalt machten die Fahrt zusätzlich schwierig. Aber Kocher lässt sich
nicht unterkriegen und gibt weiter Gas. Dann im Schumacher S: Ein Tick zu früh
am Gas und schon wird das Auto zum Kirmes-Karussell.
"Wer hat noch nicht wer will nochmal. Los geht die wilde Fahrt!" 10 Jahre Stockcar gehen nicht spurlos an einem vorbei. Kocher fing den Wagen souverän ab, bevor die wilde Fahrt begann.
Die Kirmesschausteller sind in den Arsch gekniffen.
Nach 2 Runden auf dem Grad Prix-Kurs des Nürburgrings war erstmal wieder Feierabend. Diese Zeittrainings sind verdammt kurz. Um 14:05 Uhr Fünf erhält Kocher seine zweite Chance! Von hier aus heißtes jetzt nur noch Vollgas!
[ab]
Wenn wir einen erfolgreichen Renntag am Wetter festmachen wollen, dann war der 19.03. auf dem Nürburgring schlicht weltmeisterlich. Der erste Testlauf ist vorbei. Wie ihr im Onboard-Video sehen könnt, müssen wir uns keine Gedanken um Christian und seine Entscheidung machen, FHR-Cup zu fahren. Mit Bernd Strombergs Worten: Das läuft!
Das Team ist, wie Wilhelm und Christian unabhängig voneinander bestätigten, einfach ausgezeichnet. Der Wagen liegt bombig auf der Straße und hat ausreichend Leistung. Wenn nun noch die neue Hinterachse verbaut wird, kann man auch den Motorensound genießen (Es ist nicht der Motor, der da so kreischt, sondern das Differenzial). Wo wir schon technisch sind: In der Fotogalerie gibt es ein Bild mit einer Würstchendose. Es ist natürlich kein Wurstblinkermagazin (das erlaubt das FHR-Reglement leider nicht), sondern sie wird beim Tanken über den heißen Auspuff gestülpt, um die Feuergefahr einzudämmen. Ich brauche hier nicht mehr auf das Fahrerlebnis einzugehen. Das könnt ihr anhand der Bilder und des Videos selbst erleben. Allerdings verspricht schon die Einstellfahrt eine ganze Menge Action für die kommenden Rennen. Okay, die Pirouette eines Golf 1 unterstreicht nur die Ballerina-Attitüde der Marke Volkswagen. Tütü. Aber, wenn vor einem ein Alfa-Fahrer seine Rente in Rauch aufgehen lässt, ist das schon irgendwie eine Gaudi. Obwohl ich als Autor sofort vom Gas gegangen wäre, wenn sich vor mir eine Wand aus Motorplatzer-Rauch aufbaut hätte. Frank (zu erkennen am grünen Helm im Innenspiegel), der in dieser Szene den Wagen fuhr, hielt aber einfach rein. Deswegen ist er der Rennfahrer und ich bin nur der Tasten-Jockey. Wahnsinn! Natürlich kann man jetzt sagen, dass Christian hauptsächlich überholt worden ist. Für einen Rennfahrer ist überholt werden kein gutes Zeugnis. Doch dürft ihr nicht vergessen, dass dort mehrere Klassen gemeinsam auf der Strecke fahren. Das ist nicht nur während der Einstellfahrt so. Auch während der Langstreckenrennen, werden sich Wagen aller Klassen auf der Strecke tummeln. Ein 911er Porsche oder ein Ford GT40 sind keine Konkurrenz für den Escort, haben sie nicht nur größeren Hubraum sondern auch mehr als doppelt so viel PS. Christian und Team starten in der Klasse 15 von Baujahr 1966 bis 1971 mit 1300 Kubik. Im Rennen zählen dann auch nur Leistungen, die man gegen die Fahrzeuge dieser Klasse erbracht hat. Das auseinanderzudividieren, ist Sache der Rennleitung.
Man darf sich natürlich nicht von einen Mustang anpinkeln lassen und ihn auf Teufel komm raus auf der Bremse kassieren wollen. Der Schuss kann gewaltig nach hinten losgehen. Obwohl man natürlich unterscheiden muss, wer in einem stärkeren Wagen sitzt:
Wenn es ein feister Millionenerbe ist, der auf der Geraden das rechte Pedal zwar bis zum Bodenblech drücken kann aber vor Kurven die blattgefederte Schönheit regelmäßig in die Bremsscheiben wirft, als wolle er in einer 30-Zone links abbiegen, sollte Christian –meiner Meinung nach- ruhig mal zeigen, dass zum Rennen fahren mehr gehört, als ein Bankkonto. Kocher konnte genau das auf dem Ring erleben: Rauf auf die Strecke. Zweiter Gang, drei, vier, bis 7000 Touren. Rechtsknick. Linie finden. Von außen nach innen nach außen, wieder ans Gas. Den Wagen schreien lassen. Links in die Schikane, dritter Gang, bergauf, lieber Gang zwei. Voll über den Curb. Wieder ans Gas. Plötzlich von rechts auf der Innenbahn ein BMW. Wo kam der denn her? Vierter Gang 7000 Touren. Start/Ziel. Der BMW ist weit weg. Dann ein Mustang voraus. Die Feindfahrt beginnt. In der langgezogenen Links wird das Ponyheck zur Verlängerung des eigenen Motorraums. Viel träger lenkt der Amerikaner in den Kurven ein, viel zahnloser ist seine Bremse. Nur auf der Geraden spielt der V8 seine Trümpfe aus. Das Drehmoment zieht den Wagen erbarmungslos nach vorne. Aber was nützt das, wenn in jeder Kurve das Kiesbett droht. Schon vor der nächsten Biegung hat der Escort wieder Anschluss. Der Mustang wählt eine schlechte Linie, lässt so Innen eine ganze Menge Platz und das Ford-Familien-Duell ist im dritten Gang entschieden. Grazile taucht der zierliche Escort auf der Innenbahn in die Rechtskurve ein - der Mustang hat auf der Außenbahn einen weiteren Weg zurückzulegen und keine Chance zum kontern. Während der Pony-Reiter noch wie wild am Lenkrad reißt, um die Spur zu halten, kann der Escort schon wieder bei offener Lenkung und im vierten Gang, die Vollgaskarte ausspielen. Da nützt auch das böse grummeln des V8 nichts mehr.
„Muskelbärchen“, Rennfahrer
Warum aber diese Praxis Usus ist, mehrere Klassen simultan starten zu lassen, dürfte aber zu verstehen sein: Betrachtet man zum Beispiel ein 24-Stunden-Rennen, so stellt man fest, dass dort auch alle Klassen gleichzeitig unterwegs sind. Das macht ja auch Sinn, denn würde man jede Klasse einzeln auf die Strecke schicken und 24 Stunden durchfahren lassen, so wäre dort für fast einen Monat High-Life. Mal unter uns: Ein Wochenende Assen ist schon hart genug. Ein Monat Party (und die damit verbundene Sauferei) funktionieren nur, wenn man ganz oben auf der Transplantationsliste steht. Ich hoffe ihr bleibt auf www.gt-motorblog.de am Ball, wenn „Muskelbärchen“ zu neuen Abenteuern am Hockenheimring aufbricht. Bei bestem Wetter versteht sich.
Wilhelm und ich hatten bei Hans in Köln gefrühstückt.
Gleich danach sind wir los zur Tanke.
Hans fuhr im Renn-Escort vor. Wilhelm und ich im Mondeo hinterher. Dort angekommen erst mal beim Renner Kofferraum auf und tanken. Der 80 Liter Renntank muss voll Nektar. Schön Super plus!
Hans sagte schon am Vorabend, dass ich den Escort zum Nürburgring fahre, damit ich mich schon mal an ihn gewöhne. Hans will mit Wilhelm im Mondeo vorweg fahren.
Gut. Nektar bezahlt und dann erst mal Sitz und Gurt einstellen, kurz Überblick verschaffen und die Schaltbox auf dem Tunnel erklären lassen. Sieht genauso aus wie im Stock Car.
Motor gestartet - springt echt gut an und läuft dank der scharfen Nockenwelle schön unrund. Yeeehaaaa, dann kann es ja losgehen!
Hans drückt mir ein paar Ohrstöpsel in die Hand: „Hier, der ist ganz schön laut“.
Laut? Ich hab schon so viel Konzerte besucht und laute Autos gefahren.
Wie laut kann da ein 1300er schon sein?! Also lasse ich die Dinger erst mal weg. Ich soll einfach hinterher fahren und den Motor nur bis 4000U/min drehen lassen, der ist ja gerade frisch.
Na gut, los geht’s. Wir fahren von der Tanke runter und schon scheint etwas gegen den Unterboden zu schlagen. Hinterher wurde mir gesagt, dass das die 75% Sperre war - Das machen die so.
Schon nach den ersten Metern fällt mir auf, dass der Wagen schön sportlich auf der Straße liegt und jede Spurrille oder Unebenheit dem Fahrer mitteilt. Also, schön Lenkrad festhalten. Sinnig mit geschätzten 50 km/h (es gibt keinen Tacho) durch Köln. Der Wagen hört sich gut und laut an,
aber alles erträglich. Dann biegen wir ab, es geht auf die Autobahn. Ich gebe etwas mehr Gas und urplötzlich schien mich der Wagen mit ohrenbetäubendem Lärm anzuschreien!
Was ist denn hier los?! Es dauert keinen zehn Sekunden und ich habe die Ohrstöpsel drin. Wahnsinn was für einen Krach der Antriebsstrang entwickelt.
Ist das der Grund warum ich den Wagen fahren sollte?! Unter beständigem Brüllen des Fahrzeugs gehts nun über die Autobahn und die Landstraße Richtung Rennstrecke. Da es Nass ist bin ich vorsichtig, denn ich weiß nicht, wie sich die straßenzugelassenen Semislicks verhalten.
Wir fahren ohne Zwischenstopp direkt ins Fahrerlager. HALLO Nürburgburgring, da bin ich!!! Fix den Wagen am Rand abgestellt, wo Frank, mein „Rennfahrlehrer“, schon auf uns wartet. Kurz Hallo gesagt und dann schnell zu Papierabnahme, Haftungsausschluss unterschreiben,
und dann gleich vorbereiten auf die ersten 20 Minuten Testen auf dem GP-Kurs.
Wir starten in Gruppe 2 von 4 und es ist sehr feuchtes Wetter. Eifel halt.
Hans ordnet an, dass erst Frank fahren soll und ich auf dem Beifahrersitz Platz nehme.
So kann ich Frank bei der Arbeit zusehen und er kann mir zeigen, wie das geht.
Nach 2-3 Runden sollen wir dann tauschen.
Voll geil, eingestiegen und los geht's.
Frank fährt sinnig durch die Boxengasse. An der Einfahrt zur Rennstrecke noch kurz ne Kontrolle der Armbänder und schon gibt er Gas. Maximal 6000 U/min hat Teamchef Hans erlaubt. bricht der Wagen hinten aus.
Wir fahren auf aufs Ende der Start-Ziel geraden zu, dort geht’s etwas bergab, beim anbremsen blockieren die Räder sofort und beim beschleunigen bricht der Wagen hinten aus. Es ist sehr rutschig, aber kein Problem für Frank. Der hat den Wagen im Griff. Er zeigt mir ein paar Stellen wo es besonders rutschig ist. Wir drehen 2-3 Runden und tauschen in der Box die Plätze. Alles klar! Jetzt ich!!!
Erst mal vorsichtig ran tasten: Kurven-, Brems- und Fahrverhalten testen. In der ersten Runde noch ein wenig vorsichtig, werde ich in der zweiten Runde mutiger und versuche trotz einiger Rutscher etwas schneller um den Kurs zu kommen. Aus der Kurve raus bricht den Wagen schon etwas mehr aus als bei Frank. Egal! Ich will schneller werden und Frank verhält sich ruhig und lässt mich machen. Als ich dann gut durch die Dunlop-Kehre komme beschleunige ich schön in Richtung Schumacher-S. Im dritten Gang kommt man da durch -so glaube ich mich zu erinnern - aber das gilt wohl noch nicht für mich. Im Schumacher-S geht der Wagen plötzlich quer, aber nicht zu knapp! Durch Gas wegnehmen und Gegenlenken schleudert er in die andere Richtung.
Zu einem Dreher kommt es aber nicht. Den kann ich gerade noch abwenden. Kurz geschockt blicke ich zu Frank rüber, der aber sitz fast regungslos mit Blick nach vorne da, sagt und gestikuliert nicht. Was für eine coole Sau! Na denn mal weiter, jetzt aber etwas sinniger. Ich muss eh raus fahren da dieser Lauf schon abgewunken wurde. Ich fahre raus ins Fahrerlager und nach ein paar Minuten fachsimpeln mit Frank steige ich überglücklich aus dem Auto aus.
Ich bin schließlich zum ersten mal über den GP-Kurs vom Nürburgring gefahren!!!
Den 2. Turn fährt Hans mit Freund Andreas als Beifahrer. Wilhelm und ich haben vorher noch die Videokamera in den Escort montiert aber aufgenommen haben wir diesen Lauf noch nicht. War auch gut so, denn nachdem Hans und Andi drei Runden gedreht hatten, gab es die rote Flagge. Keine Ahnung warum, aber der Lauf wurde nach einigen Minuten Wartezeit in der Boxengasse nicht wieder freigegeben und abgebrochen.
Dann kam der 3. Turn. Die Sonne scheint und die Strecke ist trocken. Ich sitze links und Frank rechts. Juhu, endlich fahren mit Grip. Kamera läuft! In der Ersten Runde waren die Reifen noch nicht auf Betriebstemperatur, also noch etwas am rutschen. Aber ab der Zweiten hatten wir super Haftung mit den Pneus.Ich versuche ne gute Linie zu fahren. Hin und wieder gibt Frank Handzeichen wie ich fahren soll. Weit nach außen dann ganz spät in die Kurve nach innen und wieder raus tragen lassen……! Macht richtig Spaß. Ich überhole sogar ein paar Fahrzeuge. Aber dann, wir kennen es schon, rote Flagge und Abbruch des Laufes. Schade, ich kam gerade in Fahrt.
Warten auf den letzten Turn. Der ist 15 Minuten länger als die anderen. Ich soll als erstes fahren und nach 15 Minuten mit Frank wechseln, aber der Beifahrer bleibt immer der selbe, nämlich Wilhelm! Der freut sich richtig auf die „Taxifahrt“ und bekommt auch prompt eine Aufgabe. Er hält mein Handy und hat die Uhr ständig im Auge um mir nach 15 Minuten ein Zeichen zum Wechseln zu geben. Also los geht’s. 7000 Touren hat der Chef erlaubt.
Alles läuft super, das schwierigste ist der Verkehr auf den man sehr achten muss. Da stehen in der Kurve schon mal Fahrzeuge, die sich gedreht haben oder Schnellere fahren rechts und links an einem vorbei. Aber alles kein Problem, auch ein sich vor mir drehender Golf GTI kommt mir nicht zu nah. Nach ein paar Runden purem Fahrspaß gibt Wilhelm das Zeichen. Ich fahre in die Boxengasse. Da warten schon Hans, Andreas und Frank, der jetzt meinen Platz einnimmt. Kurz noch Sitz und Gurt eingestellt und schon geht es für Wilhelm in die nächten Runden. Dieses mal mit dem erfahrenen Frank am Steuer.
Ich stelle mich mit den anderen beiden an die Boxenmauer. Andreas misst mit seinem Handy die Rundenzeit: 2,46 Minuten! Ich frage, was für eine Zeit ich gefahren bin.
Er meint so 2,56 bis 2,58 Minuten. Sieht wohl so aus, als würde ich konstante Rundenzeiten hinbekommen. Und 10-12 Sekunden hinter Franks Zeit zu liegen finde ich überhaupt nicht dramatisch, da ich noch lange nicht so viel Übung habe und auch lieber sicher meine Runden gedreht habe um die Ideallinie zu treffen.
Thats all, Folks!
Nach Ablauf der Zeit ist nun erst mal Feierabend und wir bereiten uns auf die Rückfahrt vor. Ich wäre gerne noch ein bisschen geblieben, um mir noch die restlichen Läufe der anderen Klassen anzusehen. Aber Hans meint, dass wir noch einen langen Weg vor uns haben. Recht hat er, also setze ich mich wieder alleine in den Schreihals und fahre Wilhelm und Hans hinterher. Noch kurz einen Tankstop: Wir haben einen Verbrauch von etwa 1,6 Litern pro Runde errechnet. Das wären dann
über 30L auf 100km. Für einen Rennwagen, der bis 8000 U/min dreht nicht viel. In normalem Tempo fahren wir in Richtung Köln und bringen den Wagen direkt zur Halle von Hans. Den Wagen dort geparkt, freue ich mich zum ersten Mal auf den Mondeo. Schööön ruhig hier drin. Wir verabschieden uns von Hans und treten die Fahrt nach Hause an…..
Zum Anfang könnt Ihr euch lieber das wunderbare Grunzen von Tim Taylor vorstellen!
Das wäre geklärt! Obgleich das hier ein Blog ist –quasi ein virtuelles Tagebuch- wird hier kein mädchenhafter Mist verzapft sondern ehrliche Rennsport-Geschichten erzählt. Dabei ist der MotorBlog, wenn er denn noch genug Kompression entwickelt, in der Lage, Fragen zu beantworten. Nicht so wie Wikipedia oder der Brockhaus. Eher Fragen, die Ihr euch als Leser gar nicht stellen würdet: „Wie ist es für Christian Kocher beim FHR-Langstreckencup mitzufahren?“ Das ist der Kern dieses Blogs und hierum dreht sich diese Internetseite. Wenn euch das zu langweilig ist, könnt Ihr auch auf weitaus kontroversere Fragen, wie:“Wie fühlt es sich an, wenn man mit 180 km/h in die Boxenmauer rast?“ warten, von denen wir aber persönlich hoffen, dass sie hier nicht beantwortet werden müssen. Ich mache nur Spaß! Letzten Endes haben die, die Christian nicht zu den Rennen begleiten können hier die Möglichkeit, sozusagen aus erster Hand zu erfahren, wie es gewesen ist. Wenn Ihr keinen Bock habt zu lesen –für viele ist das ja auch eine Herausforderung- dann seht euch wenigstens die Bilder und Videos an und schreibt was ins Gästebuch! Aber nun zurück zum ersten Eintrag und der Frage: „Wie kommt man vom Hollo in einen Rennwagen?“ Klar, durch die Fahrertür oder –falls zugeschweißt- durchs Fenster! Ich hätte wohl lieber schreiben sollen: “Wie kommt man vom Hollo zu HKF-Motorsport?“
Asphalt kontra Schlamm
Es ist wie in einer dieser Internetpartnerbörse: Man schreibt sich ein paar E-Mails, stellt fest, dass man irgendwie auf der selben Wellenlänge ist, telefoniert dann miteinander, klärt die Vorlieben und dann trifft man sich persönlich und urplötzlich darf man auf dem Fahrersitz eines Rennwagens Platz nehmen. So oder so ähnlich kann man Christians Zusammentreffen mit dem HKF Motorsport-Team wohl beschreiben. Warum er Langstreckencup fahren will? Für ihn war es nach über zehn Jahren StockCar und einer Speedway-Saison schlicht an der Zeit etwas Neues auszuprobieren. Wenn man so lange Zeit mit Stollenreifen über losen Untergrund gepflückt ist, bleiben einem unterm Strich nur drei Optionen: Die Karren verkloppen und aufhören, dem Schlamm treu bleiben oder in das nächste Level aufsteigen: Asphalt. Vergiss den Schlamm und die dreckverkrusteten Blaumänner, die alten Crosshelme und die ausgelatschten Nikes. Auf dem nächsten Level trägt man feuerfeste Unterwäsche. Sparco Rennoverall, Helme mit Trinkhalm und sie verlangen eine Rennlizenz. Wenn man es so sehen möchte, ist StockCar der lässige Taugenichts, der mit einer alten Kawasaki rotzevoll einen Kreis im Hausflur zieht und der FHR-Langstrecken-Cup der konservative CDU-Kreisvorstandsvorsitzende, der sich jeden Abend die weißen Schießer-Unterbuchsen bügelt. Aber selbst die brauchen eine Chance.
Youngtimer!
Das soll nicht heißen, dass Christian nie wieder in ein StockCar steigt, schließlich müssen ja die alten Hasen den jungen Bengels zeigen, wo das Gaspedal sitzt. Aber egal, wie lieb man zum Beispiel eine Jeans gewonnen hat, wird es doch irgendwann Zeit, sich eine neue zuzulegen. Weil die Alte aber noch verdammt cool ist, zieht man sie natürlich dennoch manchmal an. Ist klar, worauf ich hinaus will, oder? Jetzt sind es keine zwei Wochen mehr bis sich Kocher zum ersten Mal in den Boliden setzen wird. - Der Bolide. Das klingt angesichts von einem zierlichen 1968er Ford Escort mit 115 PS in manchen Ohren sicherlich seltsam überheblich. Doch wir reden hier von zeitgenössischen Youngtimer-Rennen mit originalen Fahrzeugen. Wenn ihr hier den modernen Mist mit 400PS und Renn-ABS erwartet habt, könnt ihr gleich wieder auf Bild.de gehen. Am 17. März hat er dann die Möglichkeit sich an das Auto zu gewöhnen und sich mit ihm anzufreunden. Bleibt nur zu hoffen, dass es kein Arschloch ist. Arschloch-Autos werden grundsätzlich zu heiß. Sie wackeln mit dem Heck, wie belgische Prostituierte und knarzen im Getriebe – auch wie belgische Prostituierte. Nicht einfach einem Auto das abzugewöhnen. Beim StockCar ballert man in so einem Fall einfach in den Vordermann, holt sich Punkte und Wagen und Fahrer sind wieder einheitlich zufrieden. Das funktioniert im FHR-Langstrecken-Cup aber nicht. Wird schon werden. Viel gravierender dürfte noch sein, dass Christian – bis auf die Europameisterschaft im StockCar in München- sehr wenig Asphalt-Erfahrung hat. Wenn alle Stricke reißen, kann Kocher sich sicherlich noch anderweitig am Ring beschäftigen: Christian ist ausgebildeter Streckenposten mit Zertifikat. Aber es sähe schon komisch aus, wenn er den Escort Mitten im Schwalbenschwanz plötzlich abstellen würde und anfinge, Fahnen zu schwenken.
Scheiß der Hund drauf!
Es gibt, wie bei allem im Leben, immer mehr Gründe, etwas nicht zu tun, als es zu tun. Der Mangel an Erfahrung, die Kohle, wenn jetzt was passiert, ich muss pinkeln, und so weiter und so fort. Scheiß der Hund drauf! Erfahrungen kann man nur machen, wenn man sie macht. Klingt komisch, ist aber so. Und wenn Kocher bald durch die grüne Hölle nagelt, wird ihn gottlob kein Gedanke des Zweifels ablenken. Dafür dürfte er viel zu konzentriert darauf sein, den Wagen nicht in die Dutten zu fahren. Darüber hinaus wird es schlicht und einfach zu geil sein, als dass man ernsthaft über so einen Mist nachdenken könnte und sollte.
Die Wagen fliegen mit lautem Motorengebrüll über die Acker-Piste. Annähernd 300 Menschen verfolgen das Spektakel, sei es als Zuschauer oder als Helfer. Bier- und Bratwurstbuden, Zelte, Wohnwagen und ganze mobile Werkstätten. An dem Podest der Rennleitung weht eine Jägermeister-Fahne im trüben, benzingetränkten Wind. Steine, Erde und Staub werden von den groben Stollenreifen aufgewühlt und in alle Richtungen verteilt. Eine Rechtskurve: ein Wagen biegt sich nach außen, beginnt zu driften, droht sich zu drehen, bleibt aber in der Spur und überholt am Kurvenausgang einen anderen Wagen. Ohrenbetäubend quittiert der Bolide das herunterdrücken des Gaspedals mit einer brachialen Beschleunigung und einem Brüllen, das man den vier apokalyptischen Reitern während des jüngsten Gerichts zugestanden hätte aber niemals einem Auto. Schnell schließt der Wagen auf seinen Vordermann auf, fährt ihm mit aller Macht ins Heck und dreht ihn unversehens im Eingang der nächsten Kurve. Eine Stimme aus dem Lautsprecher dröhnt unverständliches. Der Wagen taucht fast lässig am Kurvenausgang auf. Nur noch wenige Zentimeter und die Vollgas-Gerade wäre wieder erreicht. Plötzlich ein Knall: der Rennwagen schlägt heckvoraus in die aufgeschüttete Erd-Bande ein und der vorher Überholte zieht seelenruhig an ihm vorbei. Für den am Rand stehenden Wagen und dessen Fahrer ist das Rennen gelaufen: Hinterachsbruch! Kein Problem: Das ist Stock-Car.
Männer und Motoren
Um etwas über Stock-Car zu erfahren, fährt man am besten aufs Land.
Wiesen, hohe Bäume, Ruhe und Abgeschiedenheit.
Ein Urlaubsparadies für gestresste Manager so könnte man meinen.
Keine Menschenseele ist auf den schmalen Straßen des kleinen Örtchens Maaslingen im schönen Mindener Umland zu sehen.
Die vielen Bauernhöfe scheinen verweist zu sein. Einzig Traktoren, die wie metallene Leistungsschwimmer, fast stoisch ihre Bahnen über die Äcker ziehen, lassen erahnen, dass hier Menschen leben. Ab und an sieht man Katzen auf Beutezug über die Straßen laufen.
Das einzige Geräusch weit und breit: Hundegebell.
Ganz Maaslingen scheint ein kleines, verschlafenes Nest zu sein, in dem nichts aber auch gar nichts passiert. Ganz Maaslingen? Nein! Ein kleines Bauernhaus will so gar nicht in das Gesamtbild passen: Hier regieren Männer und Motoren.
Maaslingen: Motorsport-.Mekka
Das alte Haus mit dem großen Hof, der alten Scheune und dem zugewachsenen Teich ist die Heimat von Christian Kocher, Nord-West-Deutscher-Stock-Car-Meister.
„So ist Stock-Car“, sagt er. „Man dreht und man wird gedreht.“, er macht eine kurze Pause und fügt
lachend hinzu: „und manchmal wird man auch überschlagen.“ Dass Christian Kocher im weitesten Sinne Rennfahrer ist, sieht man ihm nicht an. Viel mehr denkt man bei einem Rennfahrer an die Vettels, die Röhrls, und die Alonsos, die in ihren sauberen Rennoveralls in Hochglanz-Flitzern sitzen und angespannt auf das Grün der Ampel warten. Kocher, der mit seinen 35 Jahren mit wilden Haaren und Werkstattklamotte auf einem Stuhl in seiner Küche sitzt, passt eigentlich so gar nicht in dieses Bild.
Kein Rennfahrer, Motorsport-Enthusiast!
Er sei auch kein Rennfahrer, betont Kocher mit erhobenem Zeigefinger, er sei Motorsport-Enthusiast mit einer Affinität zum Stock-Car fahren. Als er als Kind das erste Mal mit seinem Vater und seinem Onkel ein Stock-Car-Rennen besuchte, hat es ihn sofort mitgerissen.
Die Autos, der Lärm, der Wettkampf – es war seine Welt. Seither hegte er nur einen Wunsch: Auch einmal Stock-Car-Fahrer zu werden. Mit 13 lernte Kocher Auto fahren - wie es der Zufall so wollte -in einem Stock-Car-Wagen. Den hatte sein Vater, der kurzzeitig selbst vom Stock-Car-Virus befallen war, angeschafft. Allerdings fuhr er mit ihm kein einziges Rennen und der Wagen verkümmerte im Garten. Also stieg der 13 jährige Christian Kocher in den rostigen Boliden und raste über den Acker hinter seinem Elternhaus. Ärger, sei es von den Eltern oder vom Besitzer der provisorischen Rennstrecke, hatte er nie bekommen.
Doch die Freude über den Stock-Car-Wagen währte nicht lange. „Ich glaube, der ist dann irgendwann mal abgebrannt und dann hatte sich die Sache erstmal erledigt“, sagt Kocher heute leicht wehmütig. Es rückten andere Dinge in den Mittelpunkt. Erst mit 18 kam Kocher zum Stock-Car zurück. „Nachdem ich den Führerschein hatte, bin ich so ziemlich zu jedem Rennen gefahren und habe es mir angesehen.“ Das erste eigene Amateur-Rennen fuhr er mit 19 auf einem Acker im Nachbardorf. „Das Rennen hatte herzlich wenig mit professionellem Stock-Car zu tun und wurde von einer Fahrschule veranstaltet.“ „Jeder, der einen Wagen hatte, konnte nach Lust und Laune daran teilnehmen und ihn zu Schrott fahren.“ Dass Kocher bei diesem ersten Renn-Versuch nach Strich und Faden versagt hatte, stört ihn heute nicht mehr. Entmutigt hat ihn das nicht, eher noch bekräftigt, es jetzt erst recht richtig professionell zu versuchen.
Wieder kam ihm der Zufall zu Hilfe, denn als er an einer Tankstelle jobbte, kam ein alter Ford Granada an die Zapfsäulen gefahren, auf dessen rechter Seite in großen Lettern „Renngemeinschaft Bohnhorst“ geklebt war.
Mein Team? RG Bohnhorst!
Die Renngemeinschaft Bohnhorst gehört zu den zahlreichen Stock-Car-Clubs in Deutschland.
Wer hier Mitglied ist, fährt bei den Profis. Kocher packte die Gelegenheit beim Schopf, verließ seinen Posten hinter dem Tresen und verwickelte den Fahrer des Granadas in ein Gespräch, noch bevor dieser nach dem Zapfrüssel greifen konnte. So lernte er Michael Buchholz, den damaligen Chef des Stock-Car-Teams der Renngemein
schaft Bohnhorst kennen. Dieser nahm Kocher unter seine Fittiche, besorgte ihm einen Wagen, zeigte ihm, wie man daraus einen brauchbaren und konkurrenzfähigen Stoppelfeld-Renner machte, brachte ihm die Kniffe des Stock-Car-Rennens bei und stellte Kocher als neuen Fahrer der Renngemeinschaft auf.
Auf dem Weg zum Meistertitel
„Für mein erstes Profi-Rennen habe ich damals hart geschuftet“.
Kocher mietete eine Halle, die seine Werkstatt wurde und begann seinen ersten Stock-Car-Wagen zu bauen. Dass er kein KFZ-Mechaniker war, hinderte ihn nicht daran, alles selbst zu machen. Kocher lernte die mechanischen Feinheiten schnell. Mit etwas Starthilfe durch die Renngemeinschaft Bohnhorst, die ihm Reifen, Überrollkäfig und einen Motor besorgte, konnte er seinen ersten Stock-Car-Wagen konstruieren.
Ein konkurrenzfähiges Auto auf die Räder zu stellen ist keineswegs eine einfache Aufgabe. Um an Stock-Car-Rennen teilzunehmen muss ein ganzer Katalog von Sicherheitsmaßnahmen erfüllt werden. Vor jedem Rennen werden die Wagen von einer Rennleitung abgenommen. Alle Teile, die in irgendeiner Form gefährlich werden können, müssen entfernt werden. Kühler und Batterie müssen in den Innenraum verlegt werden. Ein Überrollkäfig ist Pflicht, auch ein Spritzschutz für austretendes Kühlwasser muss vorhanden sein und ganz wichtig: fest verschraubte Hosenträgergurte. Andere Umbauten, wie Motortuning und selbstgefertigte Stollenreifen sind erlaubt, liegen aber im Ermessen des Erbauers.
Aus dreien wird ein Monat
Für die Umbauten brauchte Kocher zu der Zeit noch fast drei Monate. Heute braucht er für ein schnelles Auto gut einen Monat. „Wenn`s schnell gehen muss, kann man auch ein passables Auto an einem Wochenende aufbauen. Man kennt sich halt mittlerweile bestens mit den Fords aus und hat auch so ziemlich jedes Teil auf Lager.“ Ford ist bei Kocher ein großes Thema. Schon früher hat er die großen Modelle der 70er und 80er Jahre geliebt. Ob Capri, Taunus oder Granada - sie alle übten auf ihn eine besondere Faszination aus. Aufgrund ihrer Größe, ihres recht hohen Gewichts, ihrer Motorleistung und ihrer Robustheit eignen sich diese Modelle auch vorzüglich zum Stock-Car fahren.
Mit seinem ersten Auto fuhr er möglichst jedes Rennen mit und wurde immer besser.
„Und irgendwann hatte ich mein eigenes Team, das sich bei technischen Problemen nur um meinen Wagen kümmerte“. Er hatte sein Ziel erreicht, er war Stock-Car-Fahrer.
Im Stock-Car gibt es drei Klassen. Die erste bis 1,5 Liter, die zweite bis 1,9 und die dritte bis 3 Liter Hubraum. Kocher fährt in der dritten Klasse. Die Königsklasse.
Drei unterschiedliche Typen von Rennen können bestritten werden: Speedway, Crash-Rennen. und schließlich das Rodeo, bei dem alle Klassen zusammen fahren und derjenige gewinnt, der als letztes noch fahren kann.
Gegner rammen macht Laune
Stock Car ist für Kocher eine ganz besondere Herausforderung:
"Erstmal macht es natürlich Laune, die Gegner zu Rammen. Aber für mich ist es mehr ein Geschicklichkeitsrennen“, Kocher hat sich kerzengerade hingesetzt und gestikuliert mit den Händen: „Es geht ja nicht nur ums Auto kaputtfahren, sondern man dreht die Gegner und sammelt dadurch Punkte. Man fährt die anderen Wagen nicht mutwillig zu Schrott, denn man kann in der nächsten Runde wieder Punkte an ihnen machen. Ich hab also nichts davon, wenn mein Gegner ausfällt. Ich will auf sportlicher Ebene gegen ihn gewinnen.“ Kochers Kopf ist von seinen Ausführungen rot angelaufen und eines wird klar: Er liebt diesen Sport!
“Allerdings ist es auch für viele nur ein reines Crashrennen.“ Er macht eine kurze Pause und fügt etwas bitter hinzu: „Die wissen gar nicht, was sie tun.“
Die Rennen finden saisonbedingt statt, da die Veranstalter auf die Äcker der Landwirte angewiesen sind und diese sich nur nach der Ernte befahren lassen.
„Man hat also eigentlich viel Zeit, ein anständiges Auto für die gesamte Saison zu bauen, das auch was hält.“
„Fürs Stock-Car fahren gibt’s leider kein Geld, nur Pokale.“ Und Pokale hat Kocher reichlich. Sie stehen in der Küche, im Wohn- und Schlafzimmer und in der Werkstatt.
Seine Familie hat Verständnis für seine Leidenschaft. Sein Vater schaut hin und wieder bei Rennen vorbei. Auch seine Mutter hat sich mittlerweile mit der Passion ihres Sohnes abgefunden. „Meine Mutter hielt es immer für zu gefährlich, bis sie einmal ein Rennen besuchte und sah, wie viel wert dort auf Sicherheit gelegt wird.“Von schweren Verletzungen ist Kocher glücklicherweise bisher verschont geblieben.
Die Zukunft sieht gut aus
Nach annähernd 15 Jahren Stock-Car, ist Kocher sehr zufrieden mit der Entwicklung des Sports.
Nicht zuletzt durch Stefan Raabs Stock-Car-Challenge gründen sich viele neue Stock-Car-Clubs und durch das Internet wachsen selbst viele alte Clubs wieder zusammen.
Sogar internationale Wettbewerbe werden, wie im Mai 2007 im Münchener Olympiastadion, veranstaltet und es sieht so aus, als würde in den nächsten Jahren um eine offizielle Stock-Car-Europameisterschaft gefahren werden.
Mein Auto Fährt auch Ohne Wald
Selbst in Zeiten, in denen jedes zweite Wort Umweltschutz ist, kann sich Stock-Car behaupten.
Obwohl sich einige Landwirte mittlerweile sträuben, ihre Äcker zur Verfügung zu stellen, werden weiterhin viele Rennen gefahren, denn gerade bei Stock-Car-Rennen wird Umweltschutz großgeschrieben:
Tritt bei einem Unfall Öl aus, wird die Erde von einem Trupp der örtlichen Feuerwehr abgetragen und fachmännisch entsorgt. Auch im Fahrerlager darf nur auf Planen an den Autos gearbeitet werden.
Die brüllenden Boliden werden also auch in Zukunft über deutsche Äcker pflügen. Ob Kocher allerdings noch lange im Schalensitz Platz nimmt, kann er beim besten Willen noch nicht sagen. Nach sechs Nord-West-Meisterschaftstiteln, und einer gewonnen Europameisterschaft wird es für ihn nun Zeit, etwas neues auszuprobieren. „Ich habe Speedway in Neuenknick ausprobiert und habe in Rachau auch mal den Berg erklommen, nun wäre ein Asphaltrennen für mich eine echte Herausforderung.“, sagt Kocher mit einem Funkeln in den Augen!
Stock-Car-Rennen
Kleine Regelkunde
Speedway: Die Startplätze werden ausgelost und in einer festgelegten Anzahl von Runden, Punkte nach Platzierungen vergeben.
Crash-Rennen: In einer festen Zeit möglichst viele Punkte durch Anschieben, Drehen oder Überschlagen der Gegner sammeln.
Rodeo: Alle Klassen fahrem zusammen und derjenige gewinnt, der als letztes noch fahren kann.
Erste Klasse:
Bis 1,5 Liter Hubraum.
Zweite Klasse:
Bis 2,0 Liter Hubraum.
Dritte Klasse:
Bis 3 Liter Hubraum.
Junior-Klasse:
Kinder und Jugendliche gehen mit der Erlaubnis ihrer Eltern und einem Wagen bis 1,6 Liter Hubraum an den Start.
·Alle gefährlichen Teile müssen entfernt werden.
·Kühler und Batterie müssen in den Innenraum.
·Ein Überrollkäfig ist Pflicht.
·Ein Spritzschutz für Kühlwasser muss vorhanden sein.
·Verschraubte Hosenträgergurte sind vorgeschrieben.
